キハ40是国鉄末期的產物(1977年)，国鉄解散後，六間JR客運公司都分得50~300輛不等作為非電化區間的主力車種。不過隨著車輛老化等因素，キハ40慢慢消失在大家的視野中，JR東海及東日本的キハ40甚至已經從普通列車中絕跡。
JR北海道近年來也持續購入新車H100型，暨去年取代室蘭本線キハ143後，今年預計繼續置換石北本線(上川~網走)以及釧網本線(網走~釧路)的キハ40、キハ54及キハ150運用，目標明年置換旗下所有キハ40運用。
夕照下西行的普通車離開北見市區地下隧道，此景3/16改點後將不復再。
這次的北國遠征共來了5天，前3.5天拍攝今年度改點即將消失的風景，後1.5天則是主攻北海道最受歡迎的除雪車。
第0天-釧路機場(KUH)降落
藉著日本AIRDO航空促銷的機會，我特意開了一張東京羽田(HND)飛往北海道釧路(KUH)的機票，不到高鐵台北高雄的錢能省下整個的白天的時間算是不錯的投資。第一次使用日本國內線的我對於不用護照就能參與的飛行感到特別驚訝，而且小機場到達的出關速度真的很迅速，加上釧路機場的接駁專車都有排定接駁班機的時間，很推薦。
P.S. 釧路機場到釧路市區的接駁巴士價格為日幣950円(約台幣200元左右)，行駛時間約50分。
為了撥空到東京都內攝影，特地選在下午北上。
第1天晝-SL冬の湿原号+根室本線乘車體驗
原訂這一天是要追著SL進到釧網本線的，但突然收到1/16開始キハ40代走釧路キハ54運用的消息，只好以キハ40為首要目標，畢竟以JR北海道2025全面廢車的計畫來看，要再遇到代走的機率之小，而每年都有的SL冬の湿原号就顯得沒有那麼重要。
第一個點我們選在最芭樂的拍攝點，釧路川橋梁拍攝。但礙於無法推定キハ40代走的路線，加上沒有汽車Buff加持，我們決定在釧路川橋粱拍攝一整天的時間，上午東岸，下午西岸，以順光方向為主的防守。從清晨等待到正午，河面上的浮冰也在慢慢融化，因此想拍攝浮冰前景的朋友務必注意氣溫及光照。
蒸汽機車行駛經過浮冰上的鐵橋，成為了SL冬の湿原号最著名的風景。
拍完SL冬の湿原号之後就迎來了2個小時的花咲線/釧網本線大空檔，也是同好們的午餐時間，吃完午飯剛好到西岸繼續等待其他普通車及SL冬の湿原号回程。幸好在到點後遇到的第一班釧路發普通車5631D就是キハ40，在晴朗的午後順利收下。而且就像前面所提及的，浮冰在正午後就全部溶化。
因釧路運轉所キハ54缺車，特地從旭川運轉所調度來支援的キハ40。
SL冬の湿原号的回程是由蒸汽機車逆向牽引行駛，是吸睛的一大亮點。
完成SL冬の湿原号的拍攝後，我們便馬不停蹄趕往釧路車站搭乘16:12的特急おおそら(大空)10号前往新得，為的就是前往旭川飯店的路上順道搭乘代行バス及即將走入歷史的根室本線東鹿越~富良野路段。在網路上曾閱讀過許多前輩的文章，但閱歷再廣都比不上一場親身體驗，實地探訪才知道東鹿越原來是一個這麼荒涼的地方，要不是有礦場也不會有運輸價值，能肩負起性價比這麼低的路線，廢止也是情有可原。
根室本線自從2016年受到熱帶風暴影響後，東鹿越~新得路段一直以巴士代行至今，被官方認為無搶修必要。雖然富良野~東鹿越以恢復鐵路運行，然而JR北海道因載客量稀少，且無修復必要，故決議在今年度的改點之後，於4/1日起廢止根室本線富良野~新得路段。
燈火通明的站房，月台等待的旅客，都是即將回不去的風景。
第2天-石北本線西段紀錄
早上租完車後我們就驅車2小時深入石北本線中段最著名的景點-白滝発祥の地拍攝改點後消失的キハ40運用。只可惜下午要去的常紋峠已經被冰封，連外道路因為交通量稀少沒有除雪，積雪超過1公尺厚，且中段有一座冬季常態封鎖的平交道(冬期閉鎖踏切)，徒步進入也至少要走2小時，因此打了退堂鼓。
到了石北本線，拍攝石北臨貨也是既定行程之一。為了應付陡坡，加上路程中在新旭川及遠軽要二次變換行駛方向的不便，石北臨貨全程都是採用兩輛柴油機車推拉式運轉。也因為石北臨貨的主要輸送貨物是北見地區盛產的洋蔥，這趟臨時列車只在洋蔥收成的秋、冬兩季運行。不過到了白滝発祥の地拍攝時，過了貨物列車的表定時間卻遲遲不見DF200的怒吼，後來詢問當地同好才得知雖然石北臨貨有著3個往返的運用，但平常只會開行1個往返(臨8071レ-臨8074レ)而已，實在是有點可惜。
細雪紛飛的河谷，搭配上經典車輛，絕對是JR北海道跟石北本線的印象。
入夜後我們抵達偏遠的遠軽站進行夜間拍攝，從前續接名寄本線向北延伸的路線廢止，造就了特殊的折返式站場配置，這使得經過的直達車都要停靠5分鐘左右換端，也成為石北本線上許多普通車的起迄站。我們抵達的時間是18時左右，正好碰到兩輛キハ40在車站準備發車，一輛向東一輛向西，是個紀錄站內種角度的好時機，畢竟這是改點前的最後一次造訪了。
不過要特別注意的是，許多北海道的小站都不會讓旅客滯留在月台，即便持有日本鐵路通票或是北海道鐵路周遊券，若要待在月台拍攝還是須購買日幣200円的月台票才得入場。
天下無不散的筵席，即便是40年的日常，仍有走向歷史的一天。
第3天-石北本線東段紀錄
早晨，我們前往留辺蘂站西側的天橋拍攝班次較多的早尖峰キハ40，順便為了前一日沒拍到的石北臨貨雪恥。早上7時到9時之間，可以拍攝到3個キハ40班次及石北臨貨臨8071レ，在石北本線這種班次稀疏的地方拍攝CP值最高的方法就是選擇班次最密集的時段蹲點。
キハ40及キハ54的混合運用，恕不知當天的キハ54全部由キハ150代走，有點可惜。
天橋拍攝的角度沒有電車線的拘束，直橫幅各有魅力，石北臨貨的長度正好塞的下。
趕在中午前，我們回到了遠軽站拍攝，因為12:30~13:30的時段遠軽站會同時存在4個キハ40班次，北見往旭川及旭川往北見的兩班普通車交會兼換端，是一天中遠軽站最熱鬧的時刻。不過就在等待列車的時候，我們赫然發現往北見方向的普通車竟然掛著国鉄一般色キハ40，經過車上同好的一致同意，我們便馬上離開，駕車追著国鉄一般色キハ40到北見。
国鉄一般色キハ40在北海道只有一輛，與北海道色形成強烈對比。
時間到了下午16時，正好到了北見的下午尖峰時段，我們決定到北見的地下段西口捕捉不同角度。北見市區的鐵路地下化工程是為了紓解市區平交道對交通問題的引響，這也造就了全日本最北的市區鐵路地下隧道，同時也是石北本線的代表性建築之一。下午16時~18時的北見能夠拍攝到東西行各2班，共4班的キハ40，在改點後就要全面換成新面孔的H100了。
西北見=北見間的路線適合拍攝大頭照，搭配隧道背景能夠顯現出石北本線的特徵。
第4天-根室本線廢線前紀錄
第4天是行程中最硬的一天，一大清早5點半從旭川出發，駕車前往根室本線富良野=東鹿越鹿段最著名的拍攝點，山部=下金山拍攝。做為即將廢止路段最有名的點，正對著芦別岳的背景能夠充分表現出路線的地理位置，加上全順光的線形，因而受到大家歡迎。一大早吸50多位同好無畏-15度的嚴寒到場等候，就是為了捕捉旭日升起時照耀平行線的那一抹陽光。
キハ40在芦別岳的朝日下奔馳，可惜這樣的畫面過了3/31日就要戛然而止了。
隨後，我們前往金山水壩等待回頭車出來，這個地點距離鐵路有一段距離，列車變得很小，但畫面能夠帶入後方的芦別岳也別有一番風味，若是秋季此還能夠一睹滿山楓葉的景色，只不過列車已經不會行駛到下一個秋季了。
很難想像這麼荒涼的地區甚至在十年前還有特急列車經過。
在回去旭川的路上，我們順便繞到野花南~富良野間的跨線橋捕捉キハ40的身影，但經過一個早上的高強度拍攝大家都累了，甚至想坐在車上休息，好在在意志力的堅持下還是走出車外等待列車來臨。就在這時，列車頭燈也終於照亮隧道中的黑暗，令人意想不到，來的竟然是宗谷急行色的キハ40，這麼一來JR北海道的兩輛特殊塗裝キハ40都成功收下了，真是振奮人心，這故事告訴我們不要輕易放棄，成果或許會比想像中更美麗!
宗谷急行色キハ40，曾經看過從前長編成的照片，現在只剩下短編能夠過乾癮。
從芦別回旭川的目的還有一個，就是順路造訪三井芦別鉄道被列為有形文化財的碳山川橋梁遺跡。而特別的是這座橋梁上還保存著專用機關車DD50 1及石炭車車箱，就直接陳列在橋梁之上，是非常罕見的文物保存方式。光是定期保養就需要花費一大筆錢，成本甚至可能比建造室內車輛展場還要昂貴，但這種保存方式除了能夠同時保留列車及橋梁，還能保留當年煤炭運輸的畫面，向遊客訴說從前輝煌的過去，是鐵路文資保存的重要典範。但其成本龐大，台灣國內應該還沒有單位能夠負擔得起。
冬天到訪會遇到車輛積雪，彷彿披上一層白紗，夏季才能夠見到全貌。
回到旭川後，接續的就是為期一天半幾乎沒有休息的除雪車攝影，我們下一篇文章在跟大家分享......
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